El largo camino hacia un aire más limpio y lubricantes con bajo contenido de ceniza

En las pasadas dos décadas, una histórica legislación sobre calidad de aire ha tenido un impacto de gran alcance en el diseño de motores diésel y el mantenimiento. Específicamente, las reglas sobre emisiones EPA 2010 aplicada a los vehículos de carretera, y las reglas Tier 4 Final para equipo fuera de carretera que impusieron estrictas restricciones de emisiones en óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (es decir, hollín) y dióxido de carbono (CO2). Cumplir estos estándares ha requerido un esfuerzo bien coordinado entre fabricantes de motor, operadores de flotas, compañías energéticas y productores de lubricantes como Chevron. Esto ha tenido sus implicaciones. Y aunque hemos hecho grandes avances en reducir las emisiones dañinas de los vehículos impulsados por diésel, los cambios en el diseño de motores y los sistemas de escape postratamiento han puesto un mayor peso en los equipos de mantenimiento que han tenido que aprender a cómo cuidar adecuadamente los nuevos equipos.  Para cumplir estos estándares estrictos, los fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) se enfocaron principalmente en los ajustes a los componentes - la tecnología del motor - con énfasis en los sistemas de escape postratamiento o EATS (por sus siglas en inglés). La evolución comenzó con la introducción de sistemas de escape de recirculación de gas (EGR), los cuales regresaban el escape a los motores para fueran quemados. La evolución continuó con la adición de EATS, filtros de partículas diésel (DPF) y reducción catalítica selectiva (SCR). La implementación de estándares fuera de carretera siguió a un ritmo lento, pero en una vía paralela con tipos similares de tecnología. Ahora, todos los OEM tienen virtualmente incorporada una combinación de sistemas EGR, DPF y SCR en sus diseños.   

Por supuesto, aquellos que estamos dentro del negocio de lubricantes hemos tenido que evolucionar para mantenernos al día con los cambios en el diseño de los motores y la evolución de los sistemas postratamiento. La demanda combinada por eficiencia de combustible y el control más efectivo de emisiones ha sido el conductor principal de los cambios en la tecnología de aceites para motor y las especificaciones API a lo largo de la pasada década. Un reto particular ha sido asegurarse de que los lubricantes no obstaculicen el rendimiento del sistema EATS. Los filtros de partículas diésel están diseñados para capturar las partículas de hollín y prevenir que escapen al aire, pero también capturan las cenizas no combustibles producidas por los aditivos metálicos presentes en los aceites y que están destinados a proteger el motor.  

La especificación API CK-4 de los aceites de motor, lanzada a nivel comercial a finales de 2016, limita la cantidad de aditivos metálicos que pueden ser usados en un aceite para reducir el riesgo de que interfieran con la operación de los filtros de partículas diésel. El porcentaje de ceniza que forman aditivos metálicos en los aceites ha sido limitado al 1% desde la introducción de las especificaciones API CJ-4 en 2006.   

No hay duda de que los cambios en el diseño del motor y en los sistemas postratamiento han tenido un efecto beneficioso en el aire que respiramos y han reducido la huella de carbono de las industrias dentro y fuera de carretera. El peso del mantenimiento incrementado en las flotas, sin embargo, ha resultado costoso. Y la ceniza que forma el aditivo metálico del aceite puede convertirse en un factor complicado en el mantenimiento de los EATS. En nuestra próxima entrada al blog, abordaremos el impacto de estos cambios en los operadores de flotas desde la perspectiva del mantenimiento y los costos.