Problemas de mantenimiento en los sistemas de Postratamiento: Las causas y los costos

¿Los sistemas de postratamiento de gases de escape (EATS) le dificultan el trabajo a su equipo de mantenimiento? ¿Está descubriendo que los filtros de partículas diésel (DPF) deben ser revisados ​​con más frecuencia de lo que sugieren las directrices de OEM? Si es así, no está solo.

Todos los principales fabricantes de camiones y equipos pesados ​​que han incorporado DPF en sus diseños de motores, han disminuido las emisiones de carbono drásticamente en la última década, en respuesta a los mandatos gubernamentales mientras que la eficiencia del combustible ha aumentado. Pero estos sistemas tienen costos adicionales para los operadores de flotas, tanto en adquisición como en mantenimiento continuo. Una vez que el nuevo equipo se ha puesto en servicio, los operadores descubren que tienen que limpiar los DPF con frecuencia mediante un costoso proceso de regeneración. Las unidades que se han obstruido en exceso son propensas a agrietarse y su vida útil suele ser más corta de lo esperado. Las unidades de reemplazo pueden oscilar entre US$ 3,000 y US$ 7,000. Además de los costos directos de reparar o incluso reemplazar los DPF, estos problemas generan más costos indirectos de productividad laboral, tiempo de inactividad y subutilización de los equipos. Un reemplazo de PDF probablemente dejará un vehículo fuera de servicio al menos uno o dos días completos.

Estos problemas no son inherentes a los DPF ni a su diseño, ni deben ser culpadas las guías del OEM. Los lubricantes para motores contienen aditivos metálicos que ayudan a proteger las superficies metálicas en el motor, pero también forman cenizas no combustibles en el escape que obstruyen los filtros de control de emisiones. De hecho, hasta el 98% de la materia no combustible en un DPF típico es el resultado de los aditivos lubricantes y hollín. Los detergentes que contienen calcio o magnesio y los aditivos anti desgaste que contienen zinc contribuyen significativamente a la acumulación de cenizas.

El contenido máximo de cenizas permitido en los lubricantes para motores diésel se ha mantenido en 1% bajo la norma API CK-4, introducida en 2016. Pero no todos los aceites CK-4 están formulados de la misma manera. Ciertos tipos o cantidades más altas de aditivos metálicos resultan en tasas más rápidas de acumulación de cenizas. La carga del motor también puede ser un factor: cuanto más estrés sufra un motor, es probable que se acumulen más cenizas.

La pregunta para los productores de lubricación es si están a la altura del desafío de reducir el contenido de cenizas y, al mismo tiempo, ofrecer los beneficios de protección que exigen los operadores de equipos. No solo es un problema de mantenimiento, sino que las cenizas no combustibles en un DPF también son un obstáculo para el ahorro de combustible. Ese es otro tema en sí
mismo, que abordaremos en nuestro próximo artículo.